當前，充電樁的欠缺已成為我國新能源汽車產業快速發展的一大阻礙。存量設施的不足加上快速增加的新需求，使得充電樁可能成為新能源汽車產業鏈中確定性高的一塊“蛋糕”！與此同時，充電樁不僅是能源變現的渠道，也是能源數據的導入端口。在數據為王的互聯網時代，率先對其進行布局無疑具有戰略意義。

充電樁缺口或將達百萬個

新能源汽車的發展離開不下游的充電樁等基礎設施，而相關統計顯示，截至2014年底，我國新能源汽車保有量已超過12萬輛，而充電樁數量只有約3萬個，兩者之比約為4：1，遠遠超過了1：1的標配。

對此，有業內人士認為，上述配比顯示出充電設施建設欠賬嚴重，而當前新能源汽車的銷量還在以同比3~4倍的速度遞增，且這樣的遞增速度在政策扶持以及低基數效應下還有望持續5年(至2020年)時間。上述客觀事實表明，在新能源汽車保有量及新增量背景下，充電樁缺口或將達百 萬級(個)，考慮到歷史欠賬因素，后期的充電樁建設速度必然會超過新能源汽車的銷售速度。

天量投資短期內爆發？

充電樁(充電站)數目的不足，已經對新能源汽車推廣形成了嚴重的制約。而新能源汽車銷售的火爆，勢必會倒逼充電樁的出現天量投資，這樣的投資或在短期內爆發！

商行業分析師告訴記者，這(短期內爆發)是因為：

一方面新能源汽車保有量迅速增加，對充電樁的需求刻不容緩；

二是充電樁歷史欠賬已逐漸明朗，制約其建設的不利因素逐漸消除。

能源局電力司副司長童光毅在“中國電動汽車百人會論壇”表示，按照上述規劃測算，集中式充換電站將增長30倍；分散式充電樁將增長100倍?！耙坏C制和體制運作到位，條件成熟，這個數字將比想象得快?！?/p>

政策扶持民營資本搶灘

據了解，各地方政府也在積極推出相關利好政策。例如，北京市今年將在京哈、京開等7條高速公路上建立公共充電樁。為快速推進公共充電樁建設，北京市發改委還將在建設費用上給予30%的補貼。此外，上海、深圳等地也已出臺相應的鼓勵措施，以支持社會資本參與充電設施的建設運營。

地方政府的補貼降低了建設成本，而2014年發改委《關于電動汽車用電價格政策有關問題通知》(以下簡稱《通知》)的出臺，則明確了電動汽車用電的各類電價優惠措施。《通知》指出，對于經營性集中式充換電設施用電實行價格優惠，執行大工業電價，并且2020年前免收取基本電費。依此規定，預計將會減少用戶購電成本18%左右，充電站的盈利模式有望形成良性循環。而充電設施盈利模式的顯現，也調動了民營資本進入充電設施建設的積極性。

設施運營“有利可圖”

那么，充電樁的盈利模式具體是怎樣的呢？有業內分析師表示，主要可以從三方面考慮：

第 一，國家電網自己投資運營，提高售電價格，賺取差價；

第 二，公交公司(可以)變相提高電價；

第 三，政府直接補貼。

上述三種模式，本質上都在與汽油車進行對比，比如汽油車百公里油耗10升，成本70元左右；而特斯拉85度電可行駛500公里，百公里僅12.5度電，成本優勢凸顯。

或成車聯網重要入口

據了解，充電樁作為智能電網的重要組成部分，不僅是能源變現的渠道，也是能源數據流量的導入端口。在數據為王的互聯網時代，率先對其布局，搶占能源互聯網入口，無疑具有戰略意義。

以北京為例，電動汽車車主可以使用手機APP客戶端查詢充電樁的建設分布、具體位置、數量，以及充電口空閑數等信息，然后選擇在附近的充電點進行充電。倘若打通了支付環節，無疑將使得此類充電服務公司的APP成為電動車用戶的剛性需求，通過“線上APP充電網絡線下充電設備”的O2O閉環將人、車、樁串聯起來。